Uno de los problemas más acuciantes de la ciudad, junto con la seguridad, es el transporte. Todos resultamos afectados. Los pasajeros difícilmente llegamos a tiempo y serenos a nuestro destino, y si somos conductores, la frase “maneje a la defensiva” nos queda corta. A ello se suma la imprudencia de los peatones y de otros conductores, los accidentes, el deficiente servicio de las empresas, el costo de la gasolina, la labor de la policía y un larguísimo etcétera. Para hablar de este problema, que ya se presenta en otras ciudades del país, conversamos con Juan Tapia, presidente del Centro de  Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt). 

Ddlc: La situación del transporte urbano en Lima es caótica. ¿Qué medidas se deberían tomar en el corto, mediano y largo plazo, para empezar a solucionar el problema?

JT: Aún en el contexto latinoamericano Lima tiene una movilidad ineficiente, porque los 13 millones de viajes diarios se realizan a través de una micro-transportación que comprende mototaxis, taxis, combis principalmente, lo que quiere decir que usamos unidades muy pequeñas para realizar una cantidad tan numerosa de viajes diarios, cuando en ciudades similares se hace con buses de gran capacidad, ya sea articulados o convencionales.

Esto es vital porque cuando más unidades de transporte público usemos, va a causar un mayor uso de la vialidad y crear más congestión. Basta mirar cualquier calle de Lima, donde de cada 10 vehículos que circulan, 7 son taxis. Esto quiere decir que los mayores usuarios de la vialidad son los taxistas, y en consecuencia cualquier solución tiene que empezar por solucionar el problema de los taxis en la ciudad. 

Ddlc: ¿Cómo abordar ese problema?

JT: La capital tiene una serie de urgencias que no pueden esperar recursos, que sabemos son escasos, pero si supeditamos la solución de los problemas a que tengamos recursos para poder hacerlo, ni siquiera vamos a poder aplicar medidas prácticas y económicas.

Hay que empezar con un empadronamiento efectivo y gratuito de taxis. No como se hizo antes, exigiendo un pago de 200 soles, y creo que hay solucionar el problema como lo hizo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones con el transporte de carga: sin costo, físicamente o vía Internet, etc.

Registrando cada taxi sabremos cuántos circulan. La Municipalidad menciona 104 mil en su página web. Algunos, incluidos nosotros, hablan de 220 mil, pero no hay una cifra exacta.

Ddlc. ¿Cuál sería el paso siguiente? 

JT:  A través de una norma regulatoria crear el concepto de vehículo padrón, que no es muy difícil, y que significa que a partir de ese momento todo vehículo que realiza transporte público tendrá que tener ciertas características, como por ejemplo, una capacidad mínima de 80 pasajeros.

Hoy en día, pese a esa microtransportación existente, nos encontramos que se siguen incorporando combis nuevas. Lima no necesita combis, sino unidades de mayor capacidad, y esto sigue ocurriendo porque no existe una reglamentación básica.

Eso es lo que se ha hecho en muchas ciudades del mundo.

Ddlc: ¿Eso no implica formalizar, algo muy difícil en nuestro país?

JT: No, más bien reordenar la informalidad, como sucede en Santiago de Chile o en Bogotá. Lo que pasa es que cuando se dice que hay una cantidad de taxis, los inscribo, como se hace en Santiago, o como se hace en Bogotá, restrinjo su circulación algunos días de semana. 

Si el lunes descansa el 10% por ciento, entonces son 22 mil unidades menos en la ciudad, y ese día lo dedican al mantenimiento de sus vehículos, para no crear una competencia de taxis vacíos, de tal modo que cuando uno levante la mano no aparezcan diez, y al día siguiente los que no circularon encuentren una mayor demanda. Un círculo virtuoso.

Ddlc: ¿Qué opina de las propuestas de los candidatos para enfrentar el problema?

JT: Creo que los candidatos establecen dos líneas de acción. Un candidato que dice pedirle dinero al gobierno, y si no le da la plata no hace nada, y el otro dice vamos a reordenar, me parece más razonable el segundo, porque si un alcalde va a hacer algo en función que le den o no le den dinero, me parece poco serio, y renuncia a su capacidad de solucionar los problemas.

Lima es de las ciudades latinoamericanas de menos recursos, aún la solución del metro es técnica, viable, exitosa. 

Ddlc: Y costosa…

JT: Se habla de 100 millones de dólares por kilómetro. Para encontrar una solución habría que desarrollar una red de 50 kilómetros, lo que daría un total de 5 mil millones de dólares, que ni siquiera dispone el gobierno para terminar el tren eléctrico. Entonces, si no tiene recursos para terminar el tren eléctrico, dudo que le de 5 mil millones al municipio.

Lo que nos dice la experiencia latinoamericana es que mientras un metro cuesta 100 millones de dólares, una solución tipo corredor vial cuesta 10 millones de dólares. Por cada kilómetro de metro podemos construir 100 millones de superficie. Podríamos encontrar soluciones de bajo costo como las de Guayaquil o México D.F. No significa que una medida sea mala o buena, sino es cuestión de recursos y magnitudes, y cuánto tiempo se puede esperar.

Ddlc: ¿Qué opina del Metropolitano y el Tren Eléctrico?

JT: Las propias estimaciones de la Municipalidad del Lima indican que el Metropolitano no va cubrir más del 7% de la demanda, y el Tren Eléctrico en el mejor de los casos sólo va a satisfacer un 3 de la demanda. Esto quiere decir que ambos sistemas cubrirán máximo el 10% del mercado. ¿Cómo se va a atender el 90% restante?

Esta cifra es un reto para los candidatos, al igual que el tiempo. Si construyo un Metro en cuatro años, aún con mucho dinero no voy a satisfacer más de un 4 o 5% de la demanda. Lima no puede esperar 40 o 50 años para solucionar el problema, y esto lleva a pensar a buscar soluciones viables, que nos permitan atender un 70% de la demanda.  

Ddlc: El metropolitano, aunque uno lo deslumbre, es de un impacto mínimo.

JT: Si uno se imagina una Lima que empieza en Ancón y termina en Pucusana, hablando de una ciudad de 100 kms. de largo, y si pensamos en otra que comienza en Faucett y termina en Ricardo Palma, estamos hablando de 70 kms.de ancho. Si la ciudad tiene esas dimensiones y construimos esas obras, no  se va a solucionar nada, porque el poblador de Ate o Vitarte, San Juan de Lurigancho, San Martín, Los Olivos, o Puente Piedra, dirá a mí en qué me ayuda que pase un tren eléctrico por la Avenida Aviación.

Ddlc: ¿Qué piensa del tranvía? Porque es un sistema que ahorra costos, energía…Y también se propone un tren Lima-Callao y la sierra de Lima.

JT: Todo se puede hacer, el tranvía requiere principalmente carriles, lo cual implica que necesita una superficie segregada, necesita catenarias para transmitir energía y sub-estaciones para distintas partes de la ciudad. Pero hoy en  día esas soluciones se consideran desfasadas.

La solución es un tema de volumen de la demanda y cuánta demanda se satisfaga. Con recursos escasos y grandes necesidades, hay que hacer aquello que resulta viable y posible realizar en un corto plazo.

Lima tiene problemas serios de transporte y movilidad, con un alto índice de accidentes y un alto índice de muertos por contaminación. El Consejo Nacional del Medio Ambiente (CONAM) informó que hace 5 años por esta razón morían 5500 personas, y los efectos sobre la productividad del trabajador son graves, ya que en vez de invertir 90 minutos diarios, los ciudadanos empleamos hasta 4 horas diarias.

Ddlc: ¿Cuáles son las alternativas?

JT: La solución pasa más bien por una inversión masiva en infraestructura de bajo costo y un ordenamiento del transporte.

Se podría dividir la ciudad en 9 ejes y licitarlos en forma inmediata, con el compromiso que las empresas ganadoras renueven su flota con vehículos articulados, otros buses de 100 pasajeros, y las empresas se incorporen a los actuales, y en simultáneo 9 corredores con alimentadoras, porque tendrán que tener un sistema integrado de transporte, se podrá cubrir el 70 o 75% de demanda de la ciudad, y se puede realizar en 4 años, e invertir en simultáneo en aquellos corredores viales. Sin mucha obra se pueden hacer intersecciones semaforizadas y mejorar algunas calles.

En Bogotá en 10 años con un Transmilenio de excelente calidad se llegó a cubrir sólo el 20% de la demanda, y lo que han hecho con suma audacia es licitar el 80% restante, o como se ha hecho con algunos errores en Santiago, al licitar el 100%.

En este escenario, creo que Lima debe encontrar una solución intermedia, de acuerdo a sus recursos.

Ddlc: ¿Qué hacer con las empresas? En Bogotá y en Nueva York se ordenaron.

JT: Ambos candidatos han hecho una propuesta de ordenamiento de rutas y me parecen viables, aunque no se conocen detalles.

Lo que pasa es que las empresas son pseudoempresas que tienen como misión recolectar unidades y cobrar comisión por trabajar en su ruta y no son dueñas de ningún vehículo. Lima necesita organizar sus empresas de transporte y la calidad de las condiciones de trabajo de sus operarios que laboran 14 horas por día, que se traduce en accidentes. Todo esto apunta a que gocen de mejores condiciones laborales como vaciones y seguridad social.

Ddlc: ¿Cómo enfrentar este entresijo de normas que se repiten y funciones que se duplican?

JT: La capital tiene un problema institucional grave, y es que en ninguna parte del mundo se puede permitir que las individualidades decidan por la ciudad.

Si usted va por Estados Unidos y no cumple las normas se va dentro o es expulsado del país. No puede alegar falta de cultura o de conocimiento. Lo que aquí se necesita es una autoridad, una visión de ciudad totalmente distinta.

Ddlc: ¿Estos temas los deben ver el Municipio o el gobierno?

JT: Lo que ocurre es que las ciudades han crecido en una proporción que sobrepasan su jurisdicción. Lima en teoría termina en la avenida Faucett, al igual que el Callao, pero cruza ambas. Y aparece la metrópolis, y el país institucionalmente no tiene previsto cómo arreglar el problema.

Ddlc: El problema del transporte es consecuencia también de la falta de planificación y políticas en la ciudad, que se observa en temas como seguridad, salud, y justicia. Está colapsada. 

JT: Es una ciudad colapsada en el sentido que el Perú hoy es un país que tiene 68% de su población en áreas urbanas. Y en el caso de Lima casi el 90% de su población es urbana, y las instituciones se quedaron atrapadas en el pasado. Necesita solucionar sus problemas con una visión metropolitana que incluye varias regiones, empezando por Lima-Callao y buscar formas de entendimiento, porque de otra manera ni los temas de transporte ni seguridad se resolverán, porque la delincuencia no acaba en el límite de Faucett y viceversa.

La ley establece que cuando un servicio pasa en dos regiones corresponde al ámbito nacional, pero eso no funciona donde el gobierno central no asume su posición ni tampoco las municipalidades, y como consecuencia se crea una ambigüedad que mientras que se tiene una ruta Lima-Cañete, que son dos provincias del mismo departamento, la autoriza el MTC, pero cuando se trata de dos regiones Lima y Callao, el gobierno se hace ajeno a la regla, no existiendo regulación alguna para poder hacerlo.

Acá el gobierno tiene un sólo camino: pensar en la capital como la ciudad competitiva que tiene que ser y comenzar a solucionar muchos problemas de ámbito nacional que afectan a Lima, porque no hay que olvidar que en la misma ciudad se ubica el primer puerto del Callao, el aeropuerto Jorge Chávez, y la zona logística del Callao. Indudablemente los problemas no se pueden resolver por separado, porque entre las dos aportan aproximadamente el 50% del PBI. Lo que sucede aquí repercute en todo el país. 

Ddlc: ¿Qué información tiene sobre la situación del transporte al interior del país?

JT: En general, los problemas de transporte urbano de Lima se reproducen a escala en ciudades como Arequipa y Trujillo, que tienen un exceso de taxis. Pareciera que tuviera vías exclusivas para taxis, y Chiclayo con el mototaxi constituye un problema mucho más grave que Arequipa y Trujillo.

El caso de Chiclayo es más complicado, porque tiene un problema de jurisdicción parecido a Lima con Ferreñafe y Lambayeque, donde usted para hacer un viaje por la zona urbana pasa por las tres, y si en Lima se discute Lima, Callao y Huarochirí en una proporción, allá en un área más pequeña concurren Lambayeque, Ferreñafe y Chiclayo, con soluciones no vinculadas y un problema de mototaxi que está degradando la calidad de vida de los ciudadanos, y como consecuencia incide en el número de accidentes.

Ddlc: El mototaxi debe servir únicamente en ciertas zonas para trasladar a la gente a las carreteras o a las vías principales. Pero acá uno las encuentra, por ejemplo, en Ate.

JT: Lo más grave es que a veces el mototaxi hace uso de las carreteras nacionales con camiones de gran capacidad o vehículos de transporte interprovincial y esto aumenta los accidentes.